Krystaliczny osad korozji widoczny na złączu usuwa się pędzelkiem i roztworem oczyszczanej sody. Pieniący się roztwór rozpuszcza brud, następnie strumień sprężonego powietrza pozostawia wszystko w nienagannej czystości.

Nowoczesny akumulator motocyklowy jest popisem zwięzłego upakowania. Jako że nawet równo pracujący motocykl naraża wnętrzności akumulatora na znacznie większe wibracje niż samochód, obudowa akumulatorów motocyklowych będzie ściślej dopasowana w celu zabezpieczenia elektrod przed rozsypaniem się na kawałki. Tym niemniej, nadal prawdą jest, iż w mocno drgających motocyklach żywotność akumulatora będzie krótsza, choćby ze względu na to, iż same elektrody są bardziej kruche niż byś się mógł spodziewać. Są one skonstruowane z wysoce reaktywnego, lecz bardzo delikatnego pastowanego ołowiu zespolonego z kratkami nośnymi o strukturze wafla, które zapewniają większą powierzchnię dla zachodzenia reakcji chemicznej niż zwykłe płaskie elektrody. Pasta ma strukturę porowatą, co pozwala na pełne wnikanie elektrolitu, zaś początkowo pasty na obu elektrodach ujemnej i dodatniej są substancjami jednakowymi – mieszaniną tlenku ołowiu, rozcieńczonego kwasu siarkowego i wody oraz specjalnych spoiw, takich jak włókna sztuczne, które czynią konsystencję materiału zbliżoną do zwartego szlamu. Ponieważ elektrody ujemne mają tendencję do kurczenia się podczas użytkowania, do ich składu dodane są specjalne spulchniacze tak, że nie mogą się one skurczyć i stać niewnikliwe i nieaktywne chemicznie. Tak jak nasze proste ogniwo, elektrody zostają następnie zanurzone w elektrolicie i poddane ładowaniu elektrycznemu, które formuje je na dodatnie i ujemne.

Aby uczynić akumulator bardziej odpornym, kratki elektrod muszą być wykonane z twardszego stopu ołowiu, zazwyczaj ołowiowo-antymonowego. Typowo jest to dodatek pomiędzy 0.5% a 12% antymonu, przy czym wykonanie mieszaniny z większą zawartością antymonu skutkuje większą twardością elektrod, lecz również skróceniem czasu przechowywania naładowanej baterii. 

Zasadniczą wadą stopu ołowiowo-antymonowego jest to, że stopniowa korozja kratki dodatniej uwalnia antymon, który następnie może tworzyć maleńkie włoskowate mostki pomiędzy elektrodami. Mostki te powodują w rzeczywistości spięcia, które stopniowo zwiększają wartość prądu potrzebnego do ponownego naładowania akumulatora, powodując także zwiększenie ubytków wody. Z tego względu starsze akumulatory wymagają częstszego sprawdzania poziomu płynu wewnątrz, zaś nowe baterie o stałym poziomie napełnienia mogą mieć problem z ustabilizowaniem napięcia skutkujący przegrzaniem baterii. 

W hermetycznych akumulatorach bezobsługowych do wzmocnienia kratek elektrod wykorzystywany jest wapń zamiast antymonu, jako że wapń nie powoduje wewnętrznych zwarć. Wyposażenie obudowy akumulatora w nieco większą pojemność tak, by pomieściła dodatkowy zapas elektrolitu, wprowadzenie spowalniacza zasiarczania oraz technologii rekombinacji gazu (GRT: specjalna mata szklana otaczająca elektrody pomagająca wodorowi i tlenowi bardziej rekombinować niż wydostawać się z akumulatora w postaci gazu) pozwala producentowi na wyeliminowanie korków wlewowych. Tym niemniej, wszystkie te baterie nie są tak naprawdę szczelne, lecz wiele z nich posiada niemal niewidoczne wentyle bezpieczeństwa wzdłuż obwodu ich pokryw górnych. Zgodnie z reklamami, akumulatory bezobsługowe posiadają wrodzoną odporność na przegrzanie i utratę wody. Lecz, niestety, ponieważ nie są one tak odwracalne przy głębokim rozładowaniu (rozważamy utratę 80% pojemności) jak ich ołowiowo-antymonowe rodzeństwo, to mogą zostać unicestwione przez na przykład pozostawienie włączonego obciążenia elektrycznego przez dłuższy czas (kiedy to napięcie akumulatora może spaść z 12 wolt do 2 wolt), podczas gdy ołowiowo-antymonowe akumulatory mogłyby wciąż zostać odratowane. Niektóre z nowych zaawansowanych tzw. „inteligentnych” ładowarek akumulatorowych szczycą się zdolnościami regeneracji nawet głęboko rozładowanych akumulatorów bezobsługowych poprzez zwiększenie napięcia wstępnego ładowania aż do 20 wolt w celu sforsowania wewnętrznej rezystancji. 

Aby zwiększyć pojemność prądową, nowoczesne akumulatory posiadają cieniutkie multi- elektrody, połączone równolegle wewnątrz każdego z ogniw, tworzące rodzaj ołowianego sandwicza z ujemną elektrodą na każdym końcu i przedzielającymi je elektrodami dodatnimi wewnątrz, wszystkie odizolowane od siebie separatorami. Separatory są mikro-porowate, z myślą by naładowane jony mogły przenikać z łatwością, lecz zapobiegają jednocześnie fizycznemu stykowi, który mógłby spowodować spięcie, jak również mają na celu zapobiegać powstawaniu maleńkich zwarć mostkowych stopu. 

Stałe udoskonalenia dokonywane w materiałach separatorów zaskutkowały potężniejszymi bateriami w ramach tych samych wymiarów zewnętrznych. 

Klasyfikacja akumulatorów 
Akumulatory motocyklowe są normalnie klasyfikowane według ich pojemności w amperach / na godzinę (Ah) lub też według tzw. „cold cranking capacity”, czyli wydajności prądowej przy rozruchu w niskiej temperaturze. Wartość Ah jest wykorzystywana w reklamach akumulatorów samochodowych w charakterze liczby miesięcy ich żywotności, jako akumulatorów 48- miesięcznych lub 60- miesięcznych. 

Akumulator 12Ah może wytworzyć przepływ prądu o wartości 1 ampera przez 12 godzin lub 2 amperów przez sześć godzin, lub też 12 amperów przez jedną godzinę, itd. Aby obliczyć jak długo mógłbyś pozostawić włączone światła by zarżnąć całkowicie naładowany akumulator, posłuż się tym równaniem: moc w watach (zsumuj pobór reflektora przedniego i lampy tylnej) podzielona przez napięcie (zazwyczaj 12 wolt) równa się poborowi prądu w amperach. Na przykład: 60 wat światła długiego plus 12 wat żarówki tylnej daje 72 waty; dzieląc to przez 12 volt mamy 6 amperów poboru prądu. W ten sposób twój 12Ah akumulator będzie martwym trupem w ciągu dwóch godzin. Oczywiście na to by uruchomić motocykl będzie za słaby znacznie wcześniej. 

Oznaczenie CCA (cold cranking capacity) wskazuje ile amperów akumulator może dostarczyć przez 30 sekund przy temperaturze -17,7 stopnia Celsjusza (0 stopni Farenheita) i jest prawdopodobnie ważnym tematem dywagacji wśród pilotów pojazdów śniegowych. W istocie mroźna pogoda powoduje podwójne utrudnienie dla akumulatora. Nie tylko olej w silniku zimnego motocykla jest gęstszy i utrudnia obrócenie, lecz również akumulator traci na mocy. W pełni naładowana bateria jest tylko w 65% tak silna w temperaturze 0 stopni Celsjusza jak była przy 25 stopniach, zaś przy -17,7 stopnia Celsjusza jej pojemność spada zaledwie do 40%. 

Pielęgnacja i żywienie 
Akumulatory czekają na swoich nowych właścicieli w stanie hibernacji zwanego suchym naładowaniem, który oznacza, że producent wysuszył wstępnie uformowane elektrody dodatnią i ujemną, zmontował akumulator i uszczelnił go w opakowaniu niezawierającym tlenu. Akumulator może spać w ten sposób przez dwa, trzy lata bez żadnego problemu. 

By zminimalizować korozję styków, spróbuj na wierzchniej pokrywie akumulatora przykleić groszówkę  w charakterze anody protektorowej.

Współczynnik rozładowania jest również zależny od temperatury. Upalna pogoda znacznie przyspiesza samorozładowywanie się (przy 35 stopniach Celsjusza jest to proces dwa razy szybszy niż przy 25 stopniach, zaś przy 55 stopniach stanowi to poważne zagrożenie), zaś chłodna pogoda spowalnia ten proces, tak więc rozumie się samo przez się, że naładowane baterie najlepiej przechowywać w chłodnym (i suchym) miejscu - aczkolwiek bardzo mroźna pogoda może w istocie zamienić elektrolit w galaretkę lub nawet zamrozić go w bryłę. Ponieważ rozładowany akumulator zawiera większy procent wody, zamarza on szybciej niż w akumulator pełni naładowany. Już mrozek rzędu –2.5 stopnia może wystarczyć, choć w pełni naładowany akumulator będzie opierał się zamarznięciu aż do – 60 stopni. Również nie próbuj uruchamiać bardzo zmarzniętej baterii z innego akumulatora bez uprzedniego pozwolenia jej na odtajanie. Być może słyszałeś historie, że akumulator spoczywający na betonie rozładuje się bardzo szybko, i że najlepiej przechowywać go na podłożu drewnianym. Nie jest to już prawdą, choć było dawniej, kiedy to materiały obudów akumulatorów były faktycznie na tyle porowate, by umożliwić rozładowywanie poprzez wilgotny cement. 

Nawet jeśli nie występują żadne problemy, systematyczne kontrolowanie akumulatora może być gramem zapobiegliwości, która zaoszczędzi wiele kilogramów kuracji nowym ołowiem. Okresowe sprawdzanie poziomu elektrolitu umożliwi ci dodanie wody destylowanej, zanim poziom opadnie poniżej górnej powierzchni elektrod. Jeśli to się zdarzy, kontakt z tlenem zawartym w powietrzu spowoduje zasiarczenie, które w praktyce jest krystaliczne i narasta, aż zmostkuje elektrody i zewrze je na trwałe. Woda destylowana jest absolutnie niezbędna w motocyklowym akumulatorze. Kolejną jeszcze gorszą rzeczą, jaką możesz zrobić, by zaszkodzić akumulatorowi jest użycie wody kranowej do uzupełnienia go. Ponieważ powinieneś posiadać butelkę wody destylowanej pod ręką choćby do układu chłodzącego swojego motocykla, zatem masz ją również i do swojego akumulatora, jak również możesz jej użyć w akumulatorze swojego samochodu. Powinieneś również mieć świadomość, że czujniki poziomu elektrolitu zastosowane w wielu motocyklach turystycznych powinny być wymieniane wraz z wymianą akumulatora, ponieważ ich długość, rozmiar i średnica różnią się w zależności od danego producenta. 

Zwykła korozja złączy akumulatora może gwałtownie ograniczyć zdolność akumulatora do dostarczania, pobierania i podtrzymywania napięcia. Dodatkowo stopniowe osadzanie się oparów kwasu, zanieczyszczeń i brudu w postaci przewodzącej elektryczność warstewki na powierzchni obudowy akumulatora pomiędzy jego złączami może znacząco przyspieszyć samorozładowywanie. Oczyszczona soda zmieszana z ciepłą wodą stanowi doskonały środek zwalczający te problemy. Rozprowadzenie gąbką tej mikstury na obszarze wokół akumulatora jest również dobrym pomysłem; korodowanie zazwyczaj rozpoczyna się najpierw w miejscu gdzie farba na podstawie siedziska, ramie oraz skrzynce akumulatora jest trawiona przez akumulatorowe opary. Wierzch akumulatora powinien być utrzymywany w czystości, lecz należy uważać, by oczyszczona soda nie dostała się do środka baterii, gdzie zneutralizowałaby elektrolit. W razie potrzeby również napoje gazowane będą w stanie rozpuścić korozję, ale będziesz musiał pozbyć się cukru, w przeciwnym razie wkrótce będziesz jeździł bardzo szybką odmianą mrowiska. 

Rozsądne będzie okazyjne odłączenie kabli od akumulatora i oczyszczenie połączeń, nawet jeśli nie wyglądają źle. Styk koroduje w pierwszej kolejności na powierzchni, której nie widać. Wyszczotkowanie skorodowania roztworem sody wytwarza zadowalająco szybko białe spienienie, podczas gdy krystaliczny osad korozji jest neutralizowany. Wysusz elementy i wypoleruj styki szczotką drucianą lub drobnym papierem ściernym, by zapewnić niezawodność połączenia. By zminimalizować korozję styków, spróbuj na wierzchniej pokrywie akumulatora przykleić groszówkę  w charakterze anody protektorowej.

Przed przykręceniem z powrotem konektorów nałóż na styki trochę smaru izolującego (dostępnego w sklepach z auto-częściami), co będzie przeciwdziałać korodowaniu w przyszłości. Wazelina również zda egzamin - o ile zniesiesz kiepskie dowcipy, gdy koledzy znajdą ją w twojej skrzynce z narzędziami.

Ładowanie akumulatora - to naprawdę proste
Akumulatory motocyklowe nigdy nie powinny być podłączane do wysokowydajnych zasilaczy doładowujących, przeznaczonych do akumulatorów samochodowych, które, niestety, zazwyczaj są jedynym typem ładowarki, jaki stacja obsługowa ma pod ręką, gdy twój motocykl wymaga pomocy.

Zakraplacz do oczu, do kupienia w każdej aptece, stanowi poręczny napełniacz do regulowania poziomu elektrolitu wodą destylowaną.

Testując akumulator przed rozpoczęciem ładowania, posłuż się areometrem przed dodawaniem wody destylowanej. Chociaż te niedrogie testery są dość popularne w użyciu, to trzeba wiedzieć, że jeśli przechowywane były dostatecznie długo i używane były dostatecznie często, malutkie kuleczki mogą stać się nieczułe na wodę lub nieczułe na elektrolit i zaczną wskazywać coraz gorszy i gorszy stan akumulatora, co mogłoby się skończyć wyrzuceniem całkiem dobrej baterii. Opłukanie areometru w czystej wodzie po każdym użyciu i wysuszenie strumieniem powietrza  przed włożeniem go do plastikowego futerału powinno pomóc, ale okazjonalnie, dla pewności, należy skonfrontować używany areometr ze wskazaniami woltomierza lub nowego areometru.

Co oczywiste, ołowiowo - wapniowe akumulatory bezobsługowe nie umożliwiają dostępu do elektrolitu w celu kontroli jego ciężaru właściwego, tak więc trzeba polegać na wskazaniach woltomierza. Tym niemniej, dla tych baterii potrzebna jest inna tabela, ponieważ oprócz zmian w stopie kratek nośnych, roztwór elektrolitu zawiera więcej kwasu, dając wyższe napięcie w każdej celi - 2.2 zamiast 2.1 wolta. Z tego względu akumulator bezobsługowy powinien wskazywać co najmniej 12.8 wolta lub inaczej wymaga ładowania, jeśli zaś w wyniku ładowania nie jest w stanie osiągnąć napięcia 12.0 wolt - znaczy, że jest uszkodzony.

Środki ostrożności przy uruchamianiu motocykla z innego akumulatora
Dokonując podłączenia akumulatora, musimy uniknąć zapalenia się niebezpiecznych gazów, które mogą nagromadzić się w akumulatorze lub w okolicy jego otworów odpowietrzających czy też rurki odpowietrzającej. Podczas ładowania woda wewnątrz akumulatora zostaje rozbita na cząsteczki wodoru i tlenu. Przypomnij sobie, że tlen jest zasadniczym elementem w procesie spalania. Jeśli kiedykolwiek widziałeś słynną kronikę filmową z wielkim zeppelinem Hindenburg spadającym w płomieniach, przypomnij sobie, że był on wypełniony lżejszym od powietrza wodorem, który jest niezwykle wybuchowy i który usiłuje uwolnić się z akumulatora.

Z tego względu, nie wolno palić, czy powodować innego iskrzenia w pobliżu akumulatora; wskazane jest też używanie środków ochrony oczu. Osłona twarzy, nawet kask integralny (nie żartuję), lub przynajmniej gogle dla ochrony samych oczu byłyby bardzo wskazane. Zawsze też trzymaj twarz z dala od wierzchu akumulatora nad którym pracujesz, jeżeli nie chcesz mieć cery jak piłka golfowa. Jeżeli gaz ulegnie zapłonowi, rozsadzi akumulator rozrzucając kwas we wszystkich kierunkach. To naprawdę może się przydarzyć. Znam dwoje ludzi, którym to się przytrafiło. Bądź ostrożny.

Jeśli twój motocykl wyposażony jest w 12-sto woltowy akumulator, możesz go uruchamiać tylko z 12-sto woltowego akumulatora sąsiada. Gdy wykonujesz podłączenia, uważaj aby zaciski nie dotknęły się nawzajem lub nie dotknęły czegokolwiek innego niż styków akumulatora bądź właściwego uziemienia. Nie pozwól, by oba pojazdy się dotykały! Kontakt metalu może wywołać wspólne uziemienie i możliwość zapłonu benzyny w zbiornikach paliwa! Wyłącz zbędne światła i akcesoria pobierające prąd, a jeśli twój motocykl posiada radio upewnij się, że jest wyłączone. Udary napięcia mogą wykasować lub zniszczyć układy pamięci. Połącz oba akumulatory równolegle - plus do plusa, minus do minusa. Najpierw wykonaj połączenia dodatnie, poczynając od akumulatora rozładowanego, następnie podłącz plus akumulatora sprawnego. Dalej, podłącz przewód ujemny do ujemnego zacisku sprawnego akumulatora , zaś ostatni zacisk nie powinien zostać podłączony do ujemnego złącza baterii rozładowanej, lecz należy go podpiąć do masy na śrubie silnika lub ramy motocykla z rozładowanym akumulatorem z dala od rurki odpowietrzającej akumulator, by zminimalizować ryzyko eksplozji. Nie używaj do celu podłączenia uziemienia elementów chromowanych lub lakierowanych, ponieważ mogą się odbarwić. Gdy tylko motocykl zostanie uruchomiony, rozłączanie powinno odbyć się w dokładnie odwrotnej kolejności od podłączania. Ta sama procedura dotyczy samochodów.

Gdy motocykl wymagający uruchamiania z innego akumulatora zapali, użytkownik często pozostawia przez dłuższy czas motor pracujący na biegu jałowym pozostając w niewłaściwym przekonaniu, iż pozwoli to na powrót akumulatora do pełnego naładowania. Niestety, pomijając potencjalne uszkodzenia silnika, które może wystąpić na skutek przegrzania, jeśli motor jest chłodzony powietrzem, lub gdy przepustnicę pozostawiono otwartą tak, że zbyt bogata mieszanka paliwowa wypłukała smar ze ścianek cylindrów i spowodowała wzmożone zużywanie się pierścieni tłokowych lub cylindrów, alternator naprawdę nie ładuje akumulatora, dopóki obroty silnika nie są znacząco wyższe od średnich. Jest to nazywane punktem równowagi obrotów, powyżej którego więcej prądu jest wytwarzane niż pobierane do zasilania świateł i układu zapłonowego. Nawet zwykła przejażdżka, krótsza niż 20 - 30 kilometrów, zazwyczaj nie wystarczy na uzupełnienie strat energii akumulatora spowodowanych rozruchem motocykla i samorozładowywaniem się baterii. Jeśli chcesz uniknąć powtórki z rozrywki, to skontrolowanie i gruntowne ładowanie powinno być zawsze pierwszą reakcją na konieczność uruchamiania motocykla z innego akumulatora.

Wnioski
Stwierdziliśmy, że akumulatory są często zaniedbywane aż do zarżnięcia, zupełnie jak przykładowa złota rybka, że procedury ładowania, które są odpowiednie tylko dla akumulatorów samochodowych często są stosowane do szczególnego przypadku, jakim są akumulatory motocyklowe, powodując w ten sposób niepotrzebne zniszczenia oraz, że właściwe procedury bezpiecznej pracy przy akumulatorach nie są wiedzą powszechną. Wiele jest do zapamiętania, zachowaj więc ten artykuł, lub przyczep poniższe tabelki do skrzynki narzędziowej i podziel się nimi z kolegami.